Bugün muhtemelen hepimizin bildiği gibi, Dominik o zamanlar kış ayları için mükemmel bir tatil adasıydı. bir havayolu ile Birgenair’in sahibi Türk işadamı Çetin Birgen dedi. Yolcular Almanlardan, uçuş grubu ise Türklerden oluşuyordu.
Şimdiye kadar sorun yok. Asıl sorun; uçak, Dominika’dan Frankfurt’a taşınırken yaşanacak gerçek buydu . Üstelik nedeni, dev bir uçağı düşürebileceğine inanamayacak kadar küçük olmasıydı.
Bir Türk hava yolu şirketi olan Birgenair’in filosunda sadece 5 uçak bulunuyordu.
Yeterli sayıda yolcuya bilet satamadığı için maddi sıkıntı yaşayan firma, sadece 5 uçak içeriyordu. . Bu uçaklardan biri, Dominik Cumhuriyeti’nden Alman turistleri Frankfurt’a taşımak için 6 Şubat 1996’da havalandı.
Uçuş 301 uçuşu, 9 saatlik uçuş için gerekli hazırlıkları yapıyordu. . Çizilen rotaya göre Atlantik Okyanusu üzerinden önce Kanada’ya sonra Almanya’ya ulaşacaktı.
Uçak, maddi nedenlerle havalimanında bekletildi.
Birgenair yetkilileri, şirket kaybetmesin diye Uçağın maddi zararı karşılamaya yetecek kadar yolcuyla İstanbul’a dönmesini istedi. Bu nedenle uçak, kalkacak kadar yolcusu olana kadar havaalanında tutuldu. Muhtemelen uçağın düşmesinin nedeni burada doğmuştur.
Boeing 757-225, 11 yıl boyunca uçuş yaptı.
uçuş grubunda 11 Türk, 2 Dominikli oradaydı. Kaptan pilot, toplam 25 bine yakın uçuş saati ile şirketin en kıdemli pilotlarından biri olan Ahmet Erdem oldu. Yardımcı pilot Aykut Gergin’di. 3.500 uçuş saati vardı; bu uçak modeli için kaptan kadar tecrübesi yoktu. Süpervizör Muhlis Evrenesoğlu idi. En az Ahmet Fazilet kadar uçuş tecrübesine sahipti.
kokpit grubu, 7 Şubat 1996 yerel saatle 23:30’da 301 seferi için kuleden izin istedi. Kalkış öncesi denetimler yapılırken Aykut Gergin’in iki göstergesinin uyumsuzluğunu fark edip uyarmasına rağmen kaptanın uçuşu geciktirmediği söyleniyor. Haftalardır evden uzakta oldukları için bu durumun sebebinin bir an önce eve gitme psikolojisi olduğu düşünülüyor.
Uçağın hızı 150 deniz miline ulaştı. Bu sınırda kalkışa izin vermemek artık imkansızdı.
Başarılı bir kalkışın ardından uçağın hız göstergeleri normale döndü ve uçak otopilot moduna alındı. Otopilot devreye girer girmez uçak, tırmanma açısını olması gerekenden daha fazla artırdı. Otopilot, kaptan pilot yanlış tanıtılmış hava yüz ekranı Değerlendirerek uçağa emir veriyordu. Hava hızı göstergesi 350 deniz milini gösterdiği için uçak hız kaybetmek için saldırıyordu.
Bu arada, yardımcı pilotun aslında gerçek maliyetleri gösteren hız göstergesi, uçağın yüzü çok alçak gösteriyordu. Daha önce böyle bir durumla karşılaşmayan uçuş ekibi ne yapacağını bilemedi ancak uçağı otopilottan indirmedi. Giderek kafa karıştıran durumu düzeltmek için kaptan, amirden göstergelerin sigortasını sıfırlamasını istedi. Sigorta sıfırlandığında uçak ilgisiz görsel ve sesli uyarılar vermeye başladı.
Pilotlar dışarıdan uçağın hızlı gidip gitmediğini anlayamadılar mı?
Tabi bu mümkün olsa bile yapılan uçuş bir Bir gece uçuşuydu. Bu da dışarıdan bir görünümün olmadığını gösterir. Bu nedenle pilotların başvurabilecekleri tek yer uçağın kendi sistemiydi.
Bu esnada uçak burnunu havaya kaldırarak tırmanış moduna geçti. Sorumlu pilot, uçağı otopilottan çıkardı ve uçağın gerçek burun yukarıya doğru yolda olduğunu unuttu. Görünüşe göre çok düşük hızlı uçak zaten asılı pozisyondaydı. Uçak hang and stick shaker uyarısı verdi ancak kaptan pilot mekanik bir uyarı olan stick shaker uyarısını dikkate almadı. Yapsaydı, mekanik bir hata olduğu için anlaşılması kolay olurdu, uçak düşmekten kurtulabilirdi.
Çubuk çalkalayıcı, hava hızının düşük olduğunu ve uçağı durduracağını titreştirerek pilotları uyaran bir sistemdir.
Havada tutunamayacak kadar yavaş hareket eden uçak, yine hava göstergelerinde çok hızlı gösterdiğinin sinyallerini veriyordu. Büyük bir hata yapan kaptan, düzgün yavaşlamış olan uçağın gazını çekti; bu, motorlara giden gücü azalttı. uçak bu komuta yanıt verir. çubuk çalkalayıcı etkinleştirildi.
Yardımcı pilot ve amirin olaya doğrudan müdahale edememesi, kendilerinin yanı sıra diğer yolcuların da hayatına mal olacaktır.
Kaptan hatasını anlayınca uçağa gaz verdi, sadece sağ motor çalışıyordu, uçağın dengesi düzgün bir şekilde değişti ve uçak ters dönerek düşmeye başladı. yakında 189 yolcusu bulunan Birgenair uçağı Atlas Okyanusu’na düştü.
Dominik Donanması, kayıp uçak ve yolcuları bulmak için çalışma başlattı.
Mürettebat, deniz yüzeyinde yüzen uçak yakıtı, kesikler ve köpekbalığı saldırısına uğramış cesetler buldu. Uçağın kara kutuları okyanustan çıkarıldı ve soruşturma sonucunda oldukça şaşırtıcı bir şey buldular. Uçağın hava hızını ölçen pitot tüplerinden birine dökülen çamur. eşekarısı yuvası saptanmış. Bu da sıvının içeri girmesini engellemiş ve yanlış bilgilerin iletilmesine neden olmuştur.
Bakım sırasında koruyucu kılıf ile kaplandıkları ve bakım bittiğinde kılıf çıkarıldığı için normal şartlarda bu tıkanıklık kabul edilemez. Ancak bu uçağın pitot tüpleri, havaalanında üç haftadan fazla beklerken kılıfsız bırakıldı. Bu süre arının yuva yapmasına yetecek kadar uzundu. Raporlar sonucunda uçağın düşmesine neden olan durum ortaya çıktı. Pilot ve teknisyen hatası olduğu sonucuna varıldı.
Kazada hayatını kaybeden mürettebat Edirnekapı Şehitliğigömüldü.
